Entre un fret pouvant atteindre 270 dollars la tonne, des délais de transit de neuf à douze jours et 38 postes de contrôle recensés sur le territoire camerounais, dont 17 associés à des paiements informels selon la Banque mondiale, l’efficacité du financement dépendra aussi de la capacité des autorités à lever les obstacles administratifs qui renchérissent le transport des marchandises.
Le montant est conséquent, mais le défi l’est tout autant. Par le décret n° 2026/321 du 2 octobre 2026, le président de la République, Paul Biya, a autorisé la signature d’un accord de crédit avec la BIRD pour la réalisation du projet de corridor économique Douala-Bangui. L’emprunt, d’un montant de 347,5 millions d’euros, représente environ 228 milliards de FCFA. Il s’inscrit dans un programme plus large de modernisation de cet axe stratégique pour les échanges entre le Cameroun et la République centrafricaine (RCA).
L’ambition est de renforcer les infrastructures, d’améliorer la circulation des marchandises et de faciliter l’accès de la RCA aux marchés internationaux. Toutefois, la dégradation des routes n’explique pas à elle seule les difficultés du corridor. La multiplication des contrôles, les paiements informels et les insuffisances dans l’organisation du transport contribuent également à alourdir la facture logistique. Le défi consiste donc à agir sur l’ensemble de la chaîne, de la qualité des infrastructures à la fluidité des procédures.
270 dollars la tonne : le prix élevé du transport
Long de plus de 1 400 kilomètres, le corridor Douala-Bangui constitue une artère commerciale essentielle pour les deux pays. Pour la République centrafricaine, pays enclavé, il représente une voie majeure d’accès au commerce international : plus de 80 % de son commerce extérieur transite par cet axe, selon la Banque mondiale. Cette dépendance rend les conditions de transport particulièrement déterminantes pour l’approvisionnement du pays.
Pourtant, malgré son importance, le corridor reste confronté à des contraintes qui pénalisent les opérateurs économiques. Le coût du transport peut atteindre 270 dollars par tonne, tandis que le trajet entre Douala et Bangui prend généralement entre neuf et douze jours dans des conditions normales. Ces délais peuvent s’allonger lorsque l’état de la route, les formalités ou les contrôles ralentissent la progression des camions. Ces coûts ne sont pas neutres pour l’économie. Les importateurs doivent mobiliser davantage de ressources pour acheminer leurs marchandises. Les transporteurs supportent des dépenses liées au carburant, à l’entretien des véhicules, à l’immobilisation des camions et aux retards de livraison. Les entreprises qui dépendent d’intrants importés peuvent également subir une augmentation de leurs coûts de production.
Pour les consommateurs centrafricains, les conséquences peuvent se répercuter sur les prix des produits acheminés par le corridor. Les matériaux de construction, les équipements, les produits alimentaires et d’autres marchandises importées sont susceptibles d’intégrer dans leur prix final une partie des coûts logistiques. La réduction du coût du fret représente ainsi un objectif économique majeur. Elle pourrait améliorer les conditions d’approvisionnement, soutenir la compétitivité des entreprises et faciliter les échanges. Mais cette baisse ne sera pas automatique : elle dépendra de l’ampleur des gains réalisés sur la route, aux postes de contrôle et dans les opérations de transit.
38 postes de contrôle, un obstacle à la fluidité des échanges
C’est l’un des principaux défis mis en évidence par le diagnostic de la Banque mondiale : le corridor compte 38 postes de contrôle sur la seule partie camerounaise, dont 17 associés à des paiements informels. Ces chiffres soulignent que les difficultés du transport ne relèvent pas exclusivement de l’état des infrastructures.
Pour les transporteurs, les arrêts successifs peuvent allonger les délais d’acheminement et entraîner des dépenses supplémentaires. Chaque immobilisation mobilise du temps, du carburant et des ressources humaines, tout en perturbant les calendriers de livraison. Lorsque ces contraintes se répètent, elles peuvent réduire la rentabilité des opérations et compliquer la gestion des marchandises. Les paiements informels aggravent cette situation. En augmentant les dépenses qui ne correspondent pas nécessairement à des prestations officielles, ils contribuent à rendre le coût du transport plus difficile à prévoir. Les opérateurs économiques sont alors confrontés à une incertitude supplémentaire dans l’établissement de leurs prix et dans la planification de leurs activités.
La Banque mondiale présente d’ailleurs la réduction des goulets d’étranglement et la lutte contre les obstacles au transit parmi les enjeux du programme de modernisation. Celui-ci ne se limite pas à la réhabilitation routière : il prévoit également des mesures concernant la sécurité routière, le contrôle des charges à l’essieu, le développement d’infrastructures logistiques et les réformes nécessaires à un entretien plus durable du corridor. L’enjeu est donc de faire en sorte que les investissements routiers s’accompagnent d’une amélioration réelle des conditions de passage. La fluidité des échanges suppose une meilleure coordination entre les services intervenant sur le corridor, une application cohérente des règles et une réduction des contrôles qui se chevauchent. Sans ces mesures complémentaires, une route réhabilitée pourrait continuer à être pénalisée par des arrêts répétés. Le temps gagné grâce à l’amélioration de la chaussée risquerait alors d’être partiellement perdu au cours du transit.
La modernisation des routes ne suffira pas
Le financement de 228 milliards de FCFA doit être replacé dans le cadre du programme régional approuvé par la Banque mondiale le 12 juin 2026. Ce programme pluriannuel prévoit une enveloppe globale de 1,12 milliard de dollars pour transformer le corridor Douala-Bangui. Sa première phase mobilise 525 millions de dollars et porte sur les infrastructures prioritaires, la sécurité routière et les réformes de l’entretien au Cameroun, en RCA et à l’échelle régionale de la CEMAC.
Cette approche traduit une évolution importante : la performance d’un corridor commercial ne dépend pas seulement du bitume, mais aussi de la gestion de l’infrastructure et de l’organisation du transport. Le contrôle des charges à l’essieu, par exemple, vise à limiter les surcharges susceptibles d’accélérer la dégradation des routes. Les infrastructures logistiques et les routes de desserte doivent, pour leur part, améliorer les conditions d’acheminement des marchandises et la connexion des zones économiques à l’axe principal.
L’entretien représente un autre enjeu déterminant. Une infrastructure réhabilitée mais insuffisamment entretenue peut se dégrader à nouveau, imposant à terme des dépenses supplémentaires. La pérennité des investissements suppose donc une organisation permettant de financer et de réaliser les travaux d’entretien régulier. À ces exigences s’ajoute la nécessité de réformer les procédures de transit. Les gains attendus ne pourront être pleinement obtenus que si les autorités s’attaquent aux obstacles administratifs qui ralentissent la circulation des marchandises. La coordination des contrôles, la transparence des frais exigibles et l’amélioration du suivi des opérations doivent ainsi compléter les investissements physiques.
Douala et Kribi : préserver l’avantage logistique du Cameroun
L’efficacité du corridor Douala-Bangui constitue également un enjeu pour la position du Cameroun dans les échanges régionaux. Les infrastructures portuaires de Douala et de Kribi peuvent contribuer à desservir les marchés de l’hinterland, mais leur attractivité dépend en partie de la capacité à acheminer les marchandises dans des conditions fiables et compétitives.
Pour les opérateurs internationaux, le choix d’un itinéraire logistique repose sur plusieurs paramètres : les coûts, les délais, la sécurité et la prévisibilité des opérations. Un corridor soumis à des retards répétés ou à des dépenses difficiles à anticiper peut réduire l’avantage que procurent les infrastructures portuaires.
L’amélioration de la liaison vers Bangui pourrait donc soutenir les activités de transport, de transit, de manutention et de stockage. Elle pourrait aussi renforcer les échanges entre les entreprises camerounaises et centrafricaines, en facilitant la circulation des marchandises et l’approvisionnement des marchés. Mais cette perspective dépendra des résultats obtenus sur le terrain. La modernisation devra se traduire par une diminution mesurable du temps de transit et du coût du fret, ainsi que par une amélioration de la fiabilité des livraisons.
Pour le Cameroun, l’enjeu n’est donc pas seulement de disposer d’un axe routier de meilleure qualité. Il s’agit aussi de proposer aux opérateurs une chaîne logistique plus compétitive, dans laquelle les gains obtenus sur les infrastructures ne sont pas absorbés par les frais et les retards rencontrés pendant le transport.
Les 228 milliards de FCFA à l’épreuve des résultats
L’autorisation de contracter un emprunt marque une étape dans la mise en œuvre du projet, mais elle ne constitue pas en elle-même la preuve que les résultats attendus seront atteints. La signature de l’accord, la mobilisation effective des ressources, l’exécution des travaux et les réformes opérationnelles devront être suivies séparément. Le suivi du projet devrait notamment permettre de mesurer l’évolution de plusieurs indicateurs : le coût du transport par tonne, le temps moyen nécessaire pour relier Douala à Bangui, l’état des infrastructures réhabilitées et le nombre de contrôles rencontrés par les transporteurs. La transparence des frais et la réduction des paiements informels seront également essentielles pour apprécier l’évolution des conditions de transit.
Ces données permettront de distinguer les réalisations physiques des résultats économiques. Le nombre de kilomètres réhabilités est important, mais il ne renseigne pas à lui seul sur le coût réel du transport ni sur les économies obtenues par les entreprises. La question financière mérite également une attention particulière. Puisqu’il s’agit d’un emprunt, les ressources mobilisées devront être appréciées au regard des bénéfices économiques attendus et des obligations de remboursement. La durabilité de l’investissement dépendra de la qualité des travaux, de l’entretien des infrastructures et de l’amélioration effective du fonctionnement du corridor.
La Banque mondiale estime que le programme global pourrait générer entre 2 000 et 4 000 emplois directs et indirects sur la durée du projet. Les activités d’entretien courant et périodique pourraient également soutenir entre 150 et 250 emplois par an. Ces projections concernent le programme de modernisation dans son ensemble et non le seul financement de 228 milliards de FCFA autorisé en octobre.
Le véritable test : réduire durablement la facture logistique
Le corridor Douala-Bangui concentre une partie des défis du commerce en Afrique centrale : infrastructures dégradées, coûts de transport élevés, délais d’acheminement importants et obstacles administratifs persistants. Le financement de 228 milliards de FCFA ouvre la voie à des investissements susceptibles d’améliorer la situation, mais la réussite dépendra de la capacité à agir sur l’ensemble de ces facteurs.
Pour la République centrafricaine, dont plus de 80 % du commerce extérieur emprunte cet axe, l’enjeu est de faciliter l’accès aux marchés et de réduire les contraintes liées à l’enclavement. Pour le Cameroun, il s’agit de consolider son rôle de plateforme logistique régionale et de tirer davantage de valeur de ses infrastructures portuaires et routières. Les travaux devront donc s’accompagner d’une action concrète sur les contrôles, les paiements informels, l’entretien et la coordination administrative. Faute de quoi, les gains obtenus grâce à la réhabilitation des routes pourraient rester inférieurs aux attentes.
